中国民用航空飞行签派员执照管理规则
中国民用航空总局
中国民用航空飞行签派员执照管理规则
第一章 总 则
第一条 为规范中国民用航空飞行签派员执照的管理，根据《中华人民共和国民用航空法》，制定本规则。
第二条 本规则适用于在中华人民共和国设立的公共航空运输企业和通用航空企业（以下统称航空营运人）指派履行民用航空器飞行签派职责的人员取得飞行签派员执照的程序以及飞行签派员执照的管理。
第三条 中国民用航空飞行签派员执照是飞行签派员的资格证书。凡被航空营运人指派履行民用航空器飞行签派职责的人员，必须持有按本规则颁发的飞行签派员执照。
飞行签派员取得按本规则颁发的执照后，应当按照航空营运人的飞行签派员训练大纲完成训练，并取得上岗资格，方能在负责的相应区域内，履行飞行签派员职责。
第四条 飞行签派员执照由中国民用航空总局（以下简称民航总局）颁发。
民航总局飞行标准职能部门负责飞行签派员执照的审批、颁发和管理，并负责批准飞行签派员课程训练大纲、制定飞行签派员执照考试标准。
民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责本地区飞行签派员执照申请的审查、执照考试和执照管理。
第二章 执照的申请与颁发
第五条 飞行签派员执照申请人应当具备以下基本条件：
（一）年满21周岁；
（二）品德良好；
（三）身体健康，口齿清楚，能清楚地读、讲和理解汉语；
（四）具有大专（含）以上的学历；
（五）在民航总局认可的训练机构经飞行签派专业训练并考试合格。
第六条 符合本规则第五条的申请人应当按照下列程序向所在地地区管理局申请飞行签派员执照:
（一）填写本规则附件二《中国民用航空飞行签派员执照申请表》；
（二）按照《民用航空空中交通管制员体格检查鉴定标准》中的三级医学条件和要求进行体检；
（三）提供飞行签派员训练证书、训练机构考试记录复印件和体检合格证；
（四）地区管理局飞行签派员执照管理部门对申请人提交的申请文件进行审核，并组织符合条件的执照申请人按本规则第四章规定的内容进行考试。
第七条 飞行签派员执照考试分为笔试和口试。申请人笔试成绩达到百分制的80分（含）以上，口试成绩达到5分制的4分（含）以上为通过考试。
第八条 飞行签派员笔试的内容应当覆盖本规则第二十三条的内容，口试的内容应当覆盖本规则第二十七条的内容。
第九条 申请人考试不及格时，允许补考一次，可以在考试之日起30天后向地区管理局申请补考。补考的内容为考试未通过的项目。补考仍未通过的，在一年内不得再次提出飞行签派员执照申请。
第十条 地区管理局飞行签派员执照管理部门将上述考试合格的执照申请人名单和填写完整的本规则附件三《中国民用航空飞行签派员执照考试成绩报告表》一并上报民航总局飞行标准职能部门。经民航总局飞行标准职能部门对上述材料进行审查合格后颁发飞行签派员执照。
第十一条 担任飞行签派员课程教学的教员申请飞行签派员执照时，其执照的申请、考试和颁发程序按本规则第六条至第十条的规定办理。
第三章 执照管理
第十二条 执照持有人取得飞行签派员执照后，由地区管理局根据情况安排对执照资格的认证检查。执照持有人应当按照本规则第六条第（二）项的规定，每二年进行一次体检。
第十三条 按本规则颁发的执照只供执照持有人本人使用，不得转让。执照持有人应当妥善保管执照，防止遗失或损坏。如有丢失或损毁执照的，补办时应当提交书面申请，经地区管理局审核，报民航总局飞行标准职能部门批准补发。
第十四条 执照持有人可以对执照有关内容提出更改申请。在提出申请时，执照持有人应当提交现行执照和有关证明材料，经地区管理局审核，报民航总局飞行标准职能部门批准。
第十五条 考试合格的执照申请人或申请补办执照的飞行签派员，在得到正式或补办的执照之前，由地区管理局向其颁发有效期为120天的临时执照。
第十六条 执照持有人在执勤和跟班飞行时必须随身携带执照，以备局方监察员或飞行标准委任代表检查。
第十七条 除本人放弃或执照被收留、收回外，按本规则颁发的飞行签派员执照长期有效。
第十八条 执照的收留由地区管理局飞行签派员执照管理部门提出，地区管理局批准。执照收留期间，由地区管理局执照管理部门保存执照。执照收留期满，由原执照持有人向地区管理局提出申请，地区管理局执照管理部门安排考核与检查合格后，核准发还其执照。
第十九条 执照持有人有下列情形之一的，应当收留其执照，收留时间最短不少于一个月，最长不超过六个月：
（一）在地区管理局执照管理部门进行的执照认证和检查考核中连续二次不及格的；
（二）经认可的体检单位检查，身体条件暂不符合体检标准的；
（三）违反民用航空法律、规章和航空营运人运行手册并影响飞机安全运行的。
第二十条 执照的收回由地区管理局飞行签派员执照管理部门提出，经地区管理局同意，报民航总局飞行标准职能部门批准后执行。执照持有人在收到执照收回的通知后，应当将执照退还给地区管理局，并由地区管理局注销其执照资格记录。执照持有人在执照被收回之日起一年内不得重新申请执照。
第二十一条 执照持有人有下列情形之一的，应当收回其执照：
（一）违反民用航空法律、规章和民航总局或地区管理局颁发的运行规范操作，对危及飞机飞行安全的重大事件或对飞行事故负有责任的；
（二）违反民用航空法律、规章和运行规范，在连续三年内累计造成三次飞行事故征候的；
（三）在执照申请和考试过程中通过作弊取得执照的。
第二十二条 执照申请人申请执照、参加考试或者执照持有人要求更改、更换、补办执照，应当按国家有关规定缴纳费用。
第四章 执照申请人应当具备的知识、经历和技能
第二十三条 飞行签派员执照申请人应当具备下列知识并通过相关内容的笔试:
（一）航空法规，有关飞机运行的规章、规则及相应的空中交通服务措施和程序；
（二）航空器一般知识，航空器动力装置、系统和仪表的操作原理，航空器和动力装置的使用限制，最低设备清单；
（三）飞行性能计算与计划程序，装载及重量分布对飞机性能、飞行特性的影响，重量和平衡计算，运行飞行计划，燃油消耗与航程计算，备降机场的选择程序，航路巡航控制，延伸航程运行，空中交通服务飞行计划的准备与申报，计算机辅助计划系统的基本原理；
（四）航空气象学，气压系统的移动，锋面结构和影响起飞、航路和着陆条件的重要天气现象的起源和特征，航空气象报告、图表和预测的判读及应用，代码和简字，气象资料的使用以及获取气象资料的程序；
（五）导航设备、设施的工作原理、性能和使用；
（六）运行程序，航行文件的使用，与飞行事故和事件相关的程序，应急飞行程序，与非法干扰及破坏航空器有关的程序，与相应的航空器类别有关的飞行原理；
（七）无线电通话，与飞机及相关地面站通信的程序；
（八）专业基础英语。
第二十四条 执照申请人应当具有下列经历之一：
（一）在申请日期前3年中至少总计有2年的时间在民用航空运输和军用航空运输或者民航总局认为能使其具有相同经历的其他航空器运行中担任下列职务之一：
1.飞行机组人员；
2.气象分析员；
3.空中交通管制员；
4.飞行性能工程师。
（二）在公共航空运输和通用航空飞行运行中担任飞行签派员助理人员或运行控制人员至少1年；
（三）在民航总局批准的训练机构已圆满完成了飞行签派员的训练课程。
第二十五条 申请人在申请飞行签派员执照之日前6个月内，应当在有执照的签派员的监督下完成至少90个工作日的实习。
第二十六条 具备第二十四条第（一）项或者第（二）项经历的申请人在参加飞行签派员训练课程时，如果原有的经历和训练可以代替某一门教学课程的训练内容时，在提交了适当的证明材料后，经飞行签派员训练机构批准，允许该学员免修。该学员的证明材料由训练机构记入学员训练记录中。
第二十七条 执照申请人应当通过下列业务技能的口试：
（一）根据系列天气图和报告，作出飞机运行可以使用的、准确的天气分析；提供运行上有效的、特定航路附近主要天气条件的简介；预报与飞行运行相关的天气趋势，特别是目的地机场和备降机场的天气趋势；
（二）确定给定航段的最优飞行航迹，制定准确的人工或计算机飞行计划，或者两者结合的飞行计划；
（三）模拟恶劣天气条件下，对飞行实施放行和运行监督并提供协助。
第五章 训练机构和训练课程
第二十八条 只有经民航总局批准的训练机构，方可举办飞行签派员课程训练。
第二十九条 签派员训练课程大纲应当覆盖附件一《飞行签派员训练课程》所规定的内容，课时不得少于其中规定的小时数。飞行签派员训练机构的训练课程大纲应当经民航总局飞行标准职能部门的批准，有效期为24个月。在训练课程大纲的有效期内，如果课程内容发生变动，执行该大纲的训练机构应当向民航总局飞行标准职能部门提出修改的申请。
第三十条 飞行签派员训练机构在开始训练前应当向民航总局提交申请。申请内容包括飞行签派员的训练课程大纲、教学计划、教学设备和设施情况的说明以及教员及其资格的清单。
第三十一条 飞行签派员训练机构的教材和设施应当符合下列要求：
（一）教材和教具能够满足教学的要求，并经民航总局飞行标准职能部门审定合格；
（二）具备能够容纳最大计划学生数的教室；
（三）教室带有适当供暖、照明和通风设备。
第三十二条 飞行签派员训练机构的教员应当符合下列要求：
（一）课堂教学的教员与学生的比例不得低于1:35，教员数目由训练机构的申请人根据课程设置情况确定；
（二）至少有一名教员持有有效的飞行签派员执照；
（三）教员在一年中应当至少安排15个工作日在航空营运人签派中心实习。
第三十三条 飞行签派员训练机构修改教学计划或者变更地址，应当报民航总局飞行标准职能部门批准。飞行签派员训练机构的教员名单在满足第三十二条要求的条件下，可以变更，不必事先得到批准，但变更情况应当报民航总局飞行标准职能部门备案。
第三十四条 飞行签派员训练机构应当保存完整的学员训练记录以供检查。记录内容应当包括简要的档案记录、所完成的课程和各科考试成绩。
第三十五条 学员在完成规定的课程，经考试合格后应当被授予结业证书。
第三十六条 飞行签派员课程训练机构应当在每期签派员训练课程结束后一个月内，将所有训练合格及不合格的学员的名单以及被除名的学员名单报民航总局飞行标准职能部门备案。
第三十七条 飞行签派员训练机构的教学质量应当能保证训练合格的学员在毕业后的第一次执照考试中有百分之八十（含）以上的通过率。否则，民航总局将对教学质量重新评审。评审期间暂时停止训练工作，评审整改后仍不能达到前述要求的，取消其训练资格。
第六章 附 则
第三十八条 本规则自发布之日起施行。
1986年4月14日发布并于1997年1月6日经民航总局令第60号修订的《颁发航空公司航行签派员执照规则（暂行）》和《空中交通管制员、航行调度员、航空公司签派员执照管理办法（暂行）》同时废止。
附件一：飞行签派员训练课程
航空规章 15小时
国际民用航空公约附件1、附件6有关内容
中华人民共和国民用航空法
中国民用航空飞行规则
中国民用航空规章第121部
中国民用航空规章第65部
中国民用航空有关航空器运行管理的规定
航空气象学 100小时
大气的基本特征
太阳、地球和辐射
大气成分
大气温度
大气压强
国际标准大气
风
风的测量
风的变化
大气的稳定度、对流
大气稳定度
热力对流的分析
逆温层
云和降水
云的种类
云的形成和结构
降水
云和降水对飞行的影响
能见度
影响能见度的因素
能见度的观测
跑道视程及其探测
气象图符号
地面天气图
高空风图
绝热图
气象传真图及其辅助图表
气团和锋
锋的结构和特性
锋面天气及其对飞行的影响
我国锋面活动的特点
气旋和反气旋
热低压
西风带的空中槽脊
西风槽的类型和结构
热带和副热带的天气系统
副热带高压
热带风暴
雷暴
雷暴的种类
雷暴的形成和发展
冰雹的起因和形成
雷暴的预报方法
在雷暴区中飞行应采取的措施
低空风切变
低空风切变的形成与预报
对起飞和着陆的影响
遭遇风切变应采取的措施
颠簸
颠簸的形成
确定平稳的飞行高度层
积冰
积冰的形成和种类
积冰对飞行的影响
防止和清除积冰的方法
视程障碍物现象
雾的类型
雾的形成
低云、烟、霾、风沙、浮尘、吹雪
在低能见度条件下飞行应采取的措施
气象服务
气象预报的方法
国际航空气象标准电码
航空器系统及动力装置 60小时
航空器分类
操纵系统
液压系统
起落架系统
燃油系统
空调与增压系统
防冰除冰系统
飞机防火系统及氧气系统
飞机电源系统
动力装置
动力装置的分类、基本组成及工作原理
直升机简介
飞机电子系统与机载设备 60小时
飞机通信设备
飞机导航设备
无线电导航系统介绍
惯性导航系统
仪表着陆系统
卫星导航系统
驾驶舱仪表设备
自动飞行控制系统
飞行管理系统
机载雷达设备分类
新航行系统介绍
机场飞行程序 40小时起飞离场程序的超障准则仪表进
近程序的超障准则仪表离场程序的建立
精密和非精密仪表进近程序
复飞程序
机场运行最低标准的制定准则
航行情报 40小时
航图分类与识别
航图的使用
航行情报
航行情报资料的收集与分类
航行情报标准电码
航行资料汇编（AIP）和航行资料通报（AIC）
航行通告
民航总局出版的资料
飞行前与飞行后的航行通告服务
领航学 40小时
领航学基础
航线、航路及航段
航空地图
风对航行的影响
领航计算
飞机领航方法
地标领航
推测领航
无线电领航
导航设备及应用
NDB、VOR、ILS导航设备及应用
INS导航设备及应用
GPS导航设备及应用
导航数据库的原理及使用
空气动力学 40小时
空气的物理属性
流场的基本概念
空气动力学的基本方程
膨胀波和激波
附面层
压力分布、气动力合力
增升装置
飞机极曲线
国际标准大气
国际标准大气的规定与公式
气压高度及其与几何高度的换算
QFE、QNH和QNE
飞机性能工程 120小时
飞机与发动机的原始数据
分析飞机性能的基本方法
飞行性能的使用限制
飞行手册中给出的飞机使用限制数据
飞机的起飞性能
跑道强度对飞机起降重量的限制，ACN、PCN
起飞过程及有关参数和术语
限制起飞重量的各种因素
改善爬升
污染跑道及滑跑道对起飞性能的影响
飞机上的冰霜对起飞性能的影响
减推力起飞
飞机的爬升性能
飞机的巡航性能
计算航程的基本公式和有关参数
最低巡航成本问题
一发故障时的飞行性能
飞机的机动飞行性能
飞机的下降性能
飞机的进近与着陆性能
确定最大着陆重量的图表的使用
燃油计划
国内飞行燃油计划
国际飞行燃油计划
利用燃油差价的飞行计划
利用二次放行的飞行计划
双发飞机延伸航程飞行（ETOPS）
ETOPS的基本概念
批准ETOPS的条件
载重与配平
载重配平的原理
载重配平图的应用
有关飞机性能软件的使用（简介）
航空器适航管理
MMEL、MEL、CDL、DDG
飞行的一般规定 60小时
航空器的识别标志和注册管理
飞行分类
空域、航路的基本概念
飞行的高度层配备
飞行规则
机场区域内飞行
起落航线飞行
高度表拨正程序
航线飞行
复杂条件下的飞行
飞行中特殊情况的处置
机组成员的管理
空中交通管理 30小时
空中交通管理机构
空中交通管制等级
空中交通管理流量控制
运行控制 60小时
公司飞行签派机构、设施及其职责
航空气象分析
航行通告
备降场选择
签派放行程序
不正常情况和特殊情况下的签派工作
备降场选择
航班计划的制定与申请
陆空通信
航空电报
空防安全
搜寻与援救
飞行事故调查和处理
专业英语 100小时
附件二：中国民用航空飞行签派员执照申请表（略）
附件三：中国民用航空飞行签派员执照考试成绩报告表（略）
侵权债权在破产程序中的优先受偿顺位建构
——基于“给最少受惠者最大利益”的考量
□林一 大连海事大学法学院 副教授
内容提要: 破产法的公平理念以及侵权债权的非自愿属性，决定侵权债权具有从现行破产法所规定的普通破产债权中分立出来，并优先于一般交易债权受偿的正当性。基于侵权债权类型化以及罗尔斯的公平的正义理念——给最少受惠者最大利益，侵权债权在区分人身侵权债权和财产侵权债权的基础上，应做以下受偿顺位安排：破产费用和公益债务之外，人身侵权债权——工资债权和社会保险费用——劳动补偿金债权——财产侵权债权——国家税收——一般交易债权。人身侵权债权甚至有可能优先于担保债权，如果担保债权的设立发生于人身侵权债权产生之后。社会强制责任保险费用债权视其保障范围可以先于人身侵权债权或财产侵权债权。
破产法的公平理念以及侵权债权的非自愿属性，决定侵权债权具有从现行破产法所规定的普通破产债权中分立出来，并优先于一般交易债权受偿的正当性。[1]
韩长印教授曾从公共政策的角度提供了两种可供选择的破产分配顺位的思路：[2]其一，以权利产生过程中的自愿与否以及自愿的程度大小作为排定分配顺序的标准，可以提供的排序是：除了破产费用和共益债权之外，职工工资——社会保险费用——国家税款——侵权行为之债——一般债权；其二，以权利主体对风险的负担能力或者分散能力作为排定分配顺序的标准，可以提供的排序是：除了破产费用和共益债权之外，国家税款——社会保障费用——职工工资——侵权行为之债——一般债权。
但是，侵权债权显然具有再次类型化的基础；不加区分地将侵权债权笼统置于某一个受偿顺位，不利于公平理念的实现，也有悖于制度安排妥当性和科学性的宗旨和目标。在“三鹿破产案”后，许多学者认为，应该将人身侵权债权作为独立的债权类型优先于交易债权受偿。笔者赞同这样的观点，同时认为，基于侵权债权类型化以及罗尔斯的公平的正义理念——最少受惠者最大利益，侵权债权在区分人身侵权债权和财产侵权债权的基础上，应作以下受偿顺位安排：破产费用和公益债务之外，人身侵权债权——工资债权和社会保险费用——劳动补偿金债权——财产侵权债权——国家税收——一般交易债权。人身侵权债权甚至有可能优先于担保债权，如果担保债权的设立发生于人身侵权债权产生之后。社会强制责任保险费用债权视其保障范围可以先于人身侵权债权或财产侵权债权。
一、侵权债权类型化的理论基础与具体分类
（一）公平的正义：最少受惠者的最大利益
将侵权债权从普通破产债权中分离出来并使其置于相对优先的受偿地位，总体上，是基于罗尔斯的公平的正义理论的考量。当然，在面对侵权责任的讨论时，不可避免对矫正正义的关注。但在破产分配制度中，论及侵权债权人的保护，目的不是为了在侵权行为人与受害人之间确定或分配侵权责任，而是在侵权债权人与其他债权人之间确定利益分配关系。鉴于破产制度是一项确定社会合作产生的利益和负担的适当分配的社会经济制度，因此，罗尔斯的公平的正义（分配正义）理论更能满足对该问题探讨的需要和该制度设计的需要，并作为该制度设计的理论基础。
就公平的正义理论作为破产分配制度的基础而言，最有价值的主要是用来调节社会和经济分配的“差别原则”。当然这种差别原则是建立在第一个正义原则——“平等自由原则”之上，即每个人对与所有人拥有的最广泛平等的基本自由体系相容的类似自由体系都应有一种平等的权利。据此，社会的和经济的不平等应这样安排，使它们在与正义的储存原则一致的情况下，适合于最少受惠者的最大利益。对“最少受惠者”的偏爱，也就是尽力想通过某种补偿或再分配使一个社会的所有成员都处于一种平等地位的愿望，是公平的正义理论的重要特色。而在自由平等原则与差别原则之间建立优先规则则是该理论的重要价值体现，表现为两个方面：第一优先规则（自由的优先规则）：两个正义原则应以词典式次序排列，因此，自由只能为了自由的缘故而被限制。这有两种情形：（1）一种不够广泛的自由必须加强由所有人分享的完整自由体系；（2）一种不够平等的自由必须可以为那些拥有较少自由的公民所接受。第二优先规则（正义对效率和福利的优先）：第二个正义原则以一种词典式次序优先于效率原则和最大限度地追求利益总额的原则，公平机会又优先于差别原则，这也有两种情形：（1）一种机会的不平等必须扩展那些机会较少者的机会；（2）一种过高的储存率必须最终减轻承受这一重负的人们的负担。我们可以发现，在罗尔斯的公平的正义理论中，突出了对于自由和机会的平等保障，强调由正义所保障的自由权利不受制于政治的交易和社会利益的权衡，不管这种有损于自由的交易多么有利或将带来的社会利益多么大；自由只能为了自由本身的缘故被限制。[3]（P8）
在公司组织行为过程中，存在诸多与公司利益产生利害关系的主体，弗里曼将他们定义为是能够影响一个组织目标的实现或者能够被组织实现目标过程影响的人。根据这样的定义，利益相关者可能包括股东、经营者、金融债权人、一般的交易债权人、劳动者、消费者、公众投资者以及受公司行为影响的社区或社会等。显然，这些利益相关者与公司的关系并非处于同一阶位；他们对公司控制和影响所呈现出的明显差别性，将决定其对公司的权利和义务分配。股东、经营者和金融债权人居于与公司关系的核心层，尽管仍旧存在契约的不完备性（事实上，这普遍存在于各类利益相关者中），他们对于公司信息的掌握是相对完整准确的，或者说他们有能力获得相对完整准确的公司信息，这使他们在对公司的关系上可能分配到更多的权利并承担更多的义务；一般交易债权人和劳动者有机会与公司建立较为内部化的关系，也就是说有机会以自身的能力获得公司的内部性信息，但是，这种机会的实现更大程度上依赖于公司的信息外部化行为。而消费者、公众投资者（不包括机构投资者）以及受公司行为影响的社区包括社会，则完全处于公司的外围，除了依赖公司的信息外部化行为对公司的组织行为作出判断外，别无选择。正是基于利益相关者在与公司关系中具有不同地位的基本现实，许多学者从各自研究领域的角度重新定义利益相关者的概念。例如，莱尔把利益相关者定义为：所有那些向企业贡献了专用性资产，以及作为既成结果已经处于风险投资状况的人或集团。并因此为利益相关者参与公司治理提供了可以参考的途径，因为利益相关者专用性资产的存在，利益相关者也就可以根据其资产的多少和它们所承担的风险来获得企业对其利益的保护，这样，利益相关者参与公司治理也就有了依据。
但是，当我们将目光转向公司破产分配领域，并且遵循公平的正义理论中的差别原则，使最少受惠者得到最大利益，就会发现，越是那些在与公司关系中居于核心地位的利益关系人，越是那些有能力影响公司并从中获得利益保障的利益关系人，就越应该在公司破产时承担更多的责任；相反，越是那些在与公司的关系中处于边缘地位的利益关系人，越是那些没有能力影响公司反而可能承受公司行为不利后果的利益关系人，就越应该在破产分配时获得更大的利益支持。仅从这个意义上，公司破产时的分配顺序也许应该是：消费者、公众投资者、社区或社会处于第一优先的顺位，一般交易债权人、劳动者处于第二优先顺位，股东、经营者以及金融债权人应居于最后。
当然，从差别原则——“合乎最少受惠者的最大利益”的角度，我们还要综合考量“最少受惠者”以及他们的“利益”所在，但是无论如何，消费者、一般公众投资者以及受公司行为影响的社区或社会（例如，环境或其他受公司侵害行为影响的个人或秩序）都应该是相对优先的考虑，特别是他们虽然有时以合同的方式与公司建立联系，但更多时候是因为遭受公司不法行为的侵害而与之建立起债权债务关系。这种债权债务关系的产生明显非出于受害人的自愿。
不考虑侵权债权产生的非自愿性（不自由），将之与其他自愿债权人同等对待的破产分配规则，不仅违反了一系列重要且基本的法律价值，也丧失了正义的基础。[1]虽然我们并不能据此得出与这个规则有关的整个制度不正义——因为确实存在这样的可能，即一个制度的一个或几个规范可能是不正义的，但制度本身却不是这样；或者可能某一种制度是不正义的，而整个社会体系却并非如此。[3]（P44）但是，如果我们无法找到相关的可能抵消其不正义的规则或制度，就会破坏整个制度的正义性。正如侵权债权人在各国的破产程序中虽然处于不利的受偿地位，但是，这种不利的受偿地位并没有普遍性的损害侵权债权人的利益，原因是有其他的可以抵消其不正义的制度存在；如果缺乏这样的抵消制度，那么就必须改变现有的制度，或者建立相应的抵消制度。[1]而将侵权债权与交易性债权相区分并承认其具有独立的破产分配地位是这样做的基本前提。
（二）人身侵权债权和财产侵权债权
在确定破产分配顺位规则的意义上对侵权债权进行类型化，与旨在确定加害人的责任并给予受害人救济的侵权损害赔偿类型化相比，其标准显然会有所差别。后者更关注产生侵权损害赔偿责任的构成要件，并以“过错”为核心。而前者因以“给最少受惠者以最大利益”为目标，因此，以侵权行为所侵害的对象为核心对侵权债权进行类型划分——人身侵权债权和财产侵权债权，并进而将其作为受偿顺位安排的基础，是更为妥当的选择。
从侵权行为侵害对象的角度，可以将侵权行为分为人身侵权行为和财产侵权行为。前者是指侵权行为侵害的对象是人身性权利，如身体权、健康权、生命权等，因此取得损害赔偿请求权的受害人为人身侵权债权人；后者是指侵权行为侵害的对象是人身以外的财产性权利或利益，因此取得损害赔偿请求权的受害人为财产侵权债权人。人身侵权债权和财产侵权债权的类型划分对于破产分配顺位的确定具有至关重要的意义。虽然侵权损害赔偿的结果都是以金钱来填补损害，但是毫无疑问，对于财产侵权而言，损害能够得到充分的填补，而对于人身侵权而言，只是填补了因为遭受损害而产生的有形财产损失，至于对人身所造成的不可回复的伤害和痛苦，即使在承认精神损害赔偿的情况下，也无法弥补。另外，在人身权与财产权的角逐中，必须承认人身权具有至高的保护价值。虽然在自由、平等、安全的价值体系中，人们所追求的不只包括人身的自由、平等和安全，也同样包涵财产的自由、平等和安全，但是不可撼动的是，生存权是人最不容侵犯的基本权利。自《魏玛宪法》以来，1945 年《联合国宪章》、1948 年《世界人权宣言》、1966 年《国际人权公约》等都在强化人的基本权利保障。保障人的生存权、社会权构成了“20 世纪宪法最基本的重要特征”。[4]
正是在这个意义上，文明社会的重要标志是以财产罚代替人身罚或自由罚。因此，从破产分配制度的角度，如果受害人仅仅遭受财产而不是人身性损害，那么在受偿时，应让位于人身侵权债权。正是基于公平的正义理论对于最少受惠者（弱者）的偏爱，我们在对侵权债权的受偿顺位进行重新架构时，必须深入观察和比较不同类型的侵权债权与其他类型债权在权利实现方面的能力，避免失去客观和公正。因为破产制度是一项具有多元价值目标的社会分配制度，不论其他国家对破产分配顺位做出何种安排，我们都必须考虑到本国的实际情况做出选择。
二、人身侵权债权的特别优先受偿地位：相对于职工债权
三鹿奶粉事件后，越来越多的学者认识到，应该赋予人身侵权债权人以优先受偿的权利。如果我们不能在破产分配时给予人身侵权债权人以优先于财产侵权债权人或者税收债权人以及一般交易债权人以更优先的保护，那么应该承认那是一个需要弥补的制度性缺陷。但是，人身侵权债权与同样具有生存权价值的职工债权或者具有生存权之保障功能的社会保险费用债权相比，是否同样具有优先性，抑或更加优先，则是一个值得探讨的问题。
（一）解构职工债权
在探讨人身侵权债权是否具有优先于职工债权的正当性之前，需要先剖析一下我国《企业破产法》第 113 条第 1 项所规定的职工债权的具体内容和属性。作为处于第一受偿顺位的职工债权，它实际包含了四种不同类型的与职工有关的债权：工资债权、工伤债权、部分社会保险费用债权以及劳动补偿金债权。
工资债权，是指破产债务人所欠职工的应付而未付的工资总额。通常情况下，工资是对职工已经付出的劳动的对价，工资债权是职工基于劳动合同而享有的合同债权。
工伤债权，是指破产债务人应付而未付的所欠工伤职工的医疗、伤残补助以及抚恤费用。根据我国《社会保险法》以及《工伤保险条例》的相关规定，职工遭受职业病或工伤事故时，除按照规定从工伤保险基金中获得救济外，用人单位也要相应承担一部分支付义务。在用人单位未支付工伤保险费的情况下，相应的“工伤保险待遇费用”就要由用人单位支付。虽然“工伤保险待遇费用”一词并没有反映在《企业破产法》中，但是，这并不影响我们将“医疗、伤残补助、抚恤费用”扩张解释为“工伤保险待遇费用”，后者的范围明显宽泛于前者。工伤债权是工伤职工基于工伤事故侵权而享有的债权，应归属于人身侵权债权的范畴。
